简单点说，一卡通全国，技术上是没有任何问题的，只不过利益门槛和改造成本很高。 改造成本： 1. 系统后端要一样，全国各地的系统要互通或都能够连接到一个中心，进行结算啥的。自然QoS要求是很高的 2. 卡片的加解密方式要一致，这回带来老卡换新卡的问题。读卡设备理论上不需要换，不过也说不好。 利益： 1. 跨区结算会是问题。 2. 公交卡这么多的沉淀资金怎么处理也是问题。目前沉淀资金是很多城市公交系统的一个灰色区域，不知道拿那些钱发了多少财，只是我们不知道罢了。 3. 当然还是其他当前既得利益群体的阻挠。。。如解决方案供应商啥的， 一句话，水深着呢，，，

交通部要进入卡支付行业了，技术没有问题主要是各方利益的博弈，钱怎么分怎么结算的问题，一旦加入体系后钱的利息怎么办。我本来一个公交公司用户的钱放在这一边吃利息一边拿钱投资，互联了之后利息我怎么吃、怎么结算，钱我还能不能动。

我是来搅局的。 这个问题的本质，是交通部希望在该管领域内形成支付壁垒。 社会现代化进程标志之一，是各个领域越来越专业化，集中化。 公交卡的本质是金融支付。 而公交卡本身，则是金融领域的不专业，不集中的代表体现。 理论上，被专业金融领域更大规模，更有效的金融支付形式取代，才会有效降低社会成本。 我们在座的每一位都知道，如果公交系统支持信用卡或是手机支付宝付费，技术上多么的容易可行，规模上多么的庞大。 所以，公交卡本身就是一个逆现代化金融发展的产物。 讨论它怎么更有效的集中垄断，缺乏积极的意义。

在公交较为落后的城市 公交都还没发展起来，公交一卡通有毛线用？先好好投资公交车吧，只有几万人的城市就看着办吧，跟你们没啥关系…… 在公交已经充分发展的城市 尤其是已经开始修地铁的城市（修地铁的话人口、人均gdp、机动车保有量等大量指标国务院都有标准的），虽然个人了解不多，但是我近年去过的这类城市都已经有了一卡通系统，且使用环境在公交领域已经基本完善。区别只在于用户的使用率。 使用率高的：北京，恐怕没有比这个更高的了吧，连北京拾荒者和乞丐都有公交卡……没有公交卡的都是有车从不坐公交的富人。因为公交直接四折这样的折扣实在是太狠了。 使用率低的：武汉，很多公交定价一块二，投币的话没零钱就一块了，刷卡一块二没得跑，你说这样有谁会用卡？老年人免费的不算……（via @胡羽中 武汉公交价格已经变更为￥1空调车￥2，刷卡八折，谢谢更正） 其实由于人民币购买力不断下降，小额货币的使用率越来越低，NFC小额支付确实已经时机成熟（这样还可以为央行降低货币使用成本）。但是想要实在推广，光是方便肯定是不够的，个地方政府如果不能给与公交的政策优惠，那么当地这一系统肯定不会有很普及率。 而其中有一点长期来看都不会有很大希望，就是文中提到的停车场收费，由于现阶段停车场收费方庞杂（市政的路边停车场、公建的配套停车场每个收费方都不一样），所以这方面想要普及很困难，让第三方无故掌控自己的资金，还要花钱配一套这样的系统，以后自己停车费用的定价和资金流都要受到监控，只有二货才会配合搞这个吧？而这方面想要政府补贴？别逗了，亲。 —————————————————————————————————————————— 以下内容我完全不知情，我家小区里的猫经常窜进我家窗户拿我电脑乱发内容，我家水表电表都是预付费的在外面，我也没网购，没有顺丰快递，谢谢…… 一卡通对百姓的作用一般而言就是方便的小额支出，不用每天备那么多零钱（部分城市可以得到财政补贴）。 但是对政府而言，这个一卡通系统就是个大蛋糕。 首先这样的一卡通，需要预储值，你平时上下班靠公交通勤的话，没钱了存个五十、一百很正常，北京大约已发行25m张公交卡，大多数人的消费是比较平均的（起码工作日通勤的费用不变），所以卡内资金会线性递减，由此可知卡内的平均存贮资金余额应该为平均每次存钱总额的一半。按照日常经验大家会存50/100，我们一概取低值50（这一数据来源可能并不准确，望能有准确数据补充），那么这预储值应为卡均￥25。同时办卡是有押金￥20，所以卡均在一卡通公司账上长期存有￥45，乘以25m张，那么一卡通公司相当于长期持有￥1,125,000,000的存款（别数零了，就是十一亿+）。按照活期存款利率来算0.35%（这已经是国内最低的利率了吧……），每年也能拿到￥3,937,500，由于公交卡公司平时并不会有什么大的特殊支出，其收入和支出是非常有规律的，那么这笔存款完全可以通过子公司以金融借贷的方式向外借款，以央行一年期贷款利率6%来算的话，一年的收入就是￥67,500,000，这个收入其实也不高，也就是在帝都二环买个十几套百平米住宅而已。当然如果这笔钱放在金融市场上，那多赚几套房难度也不是很大，反正这笔钱拿给地产商拍几块地建建房是绰绰有余了。而且这只是北京一地而已。 所以谁有这个系统，其实就是有了一个迷你银行。 交通部下达这一文件中有一个特殊的信息就是，要能够在高速公路系统和高铁售票系统上使用。由于全国的高速公路是联网收费，火车票就不用说了，那么意味着交通部将会倡导全国的一卡通统一标准，这绝对不是某个独立商家可以做到的，除了某个和交通部关系良好的企业会在这场投标中欢天喜地。 顺便说一句，现在高速系统早就有了自己的ETC系统，是安装在车上的，而非像公交卡一样需要那么近距离的刷卡，无须停车低速行驶通过即可，此系统已经相当成熟。 以上是2013/08/26的内容 —————————————————————————————————————————— 以下是2013/09/30的补充 由于一线城市的P+R政策倾斜，停车场应用不再是问题。 且新闻已确定今年十月底将有35个城市的一卡通实现互通：

将实现一卡通互联的35个城市分别为：2012年7月加入的上海、宁波、绍兴、湖州、台州、常熟、兰州、白银；2013年4月加入的南昌、永州、葫芦岛、锦州、江油、抚顺、昆山、江阴、淮安；2013年10月底加入的天津、沈阳、福州、三亚、湛江、无锡、南通、辽源、松原、克拉玛依、榆林、龙岩、舟山、泰州、长兴、驻马店、鹰潭、凯里。

via下月，全国35个城市一卡通实现互联 市民可持卡跨市刷卡消费 同时北京等地的一卡通由于功能已经很复杂，系统改造时间需求长，将稍后加入。 真心希望以后一张身份证解决这些所有问题，包括境内的银行卡/医保卡/图书借阅证/学生证/老年证等等。当然前提是信息安全~

先就问题本身讨论一下，城市公共交通领域实现互通——这里面所说的“互通”我理解为两个层次，一是公交、地铁、轻轨，甚至出租车上都可以使用同一张交通卡，第二个层次，是在不同城市的公共交通领域内可以使用同一张交通卡，也就是说，在全国的城市公共交通体系内都可以使用一张卡。在我国城市化进程不断加快，人们生活流动性加大的现实情况下，推行这样一张卡显然是能够满足部分社会需求，提高公共服务水平的。 但是在这张卡片的使用上，我们更为常见的，或者说城市常住居民更希望看到的，是这张交通卡不仅仅能在公共交通领域内使用，还能够在日常生活的其他领域，如便利店、自助售货机等地使用。 综上，无论交通部希望达到什么形式的互通，这都是件方便老百姓的好事。当然，对数钱数到手抽筋的公交公司、银行来说，这更是个减少工作量的好设想。 接下来，在实际推行的困难上面，有以下几条： 1、投入成本。与银行卡一样，交通卡这东西其实玩儿的也是规模，北京、上海、广州等地方的公交卡公司一定活得相当不错，据我所知，上海公交卡的发行量已经过了4000万张，这样一个规模和体量的发卡企业，要是日子惨兮兮那是谁都不信。但也正是这一点，注定使得国内大多数公共交通卡运营公司其实过得很悲催，真正盈利的没几家。原因么：首先，城市人口达不到一定规模，公交卡发出去了也注定不可能达到盈利平衡点（据说这个点怎么也是几百万的发卡量）；其次，整个城市的公共交通基础设施好，这就是说车得够多，车上还都能装上刷卡用的机器，最终人民群众出行乐意选择公交，乐意用卡，而这一点在国内相当多的城市是做不到的。我去过的中等城市里，都不见有多少人天天坐公交上班，有溜达去的，有骑电动车的，说穿了，我国城市公交系统其实很不发达。 这么个现实条件下，推行公交一卡通，要投入的可能不单纯是卡公司建个发卡系统、安多一些刷卡器什么的那么简单（尽管对于很多小型交通卡公司来说，这笔投入已经相当可观了），还需要政府对整个公共交通体系的建设和运营进行科学合理的设计及投入。算下来，估计全国得上千亿吧。。。。 2、现有利益格局。各地的公共交通卡运营公司，虽然都是政府背景，但这政府不同部门之间也有分歧不是，北京叫交委，上海就叫建交委，每个地方的公交卡公司都有自己的婆家娘家，这可通用的话，大家相互间要商量的内容可少不了，想想都觉得这得是多难念的经啊？！当然，对于俺们这行业来说，这是好事。 3、技术。不是很懂技术，但也相信技术上没什么做不到的，但问题是，没有纯粹的技术啊！ 4、监管。如果这张卡，只是在交通领域内使用还好说，交通部制定相应的监管机制就可以了，但如果交通卡可以用在其他领域，变成了小额支付卡，那么监管就要联合央行，否则一旦在北京的假卡，拿到上海狂买东西，再拿到杭州狂打电话可肿么办？损失谁来承担？ 好吧，我看这事儿利国利民，虽然是个挺烫手的山芋，但对我行业倒是意味大把机会。

只看『互通』，其实是对《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》的片面理解。『互通』不是目的，而是通过互通降低换乘成本，鼓励大家大家优先使用公共交通工具。一卡通互通的推行，和目前正在进行的两大措施脱不开干系： 1. 北京上海正在大力兴建 P+R 停车场，停车场刷卡进入停车，直接换乘地铁和公交。P+R停车场的费用比城区普通停车场要低得多，选址多在五环外，目的是鼓励车主在市内使用公共交通。目前苹果园站没有 P+R 停车场，很多车主在限号时会把车停在普通停车场换乘一号线上班，说明这种方式推行并不困难。 2. 北京市内已经大面积部署可刷一卡通自行车出租设施，目的是在地铁覆盖不佳的地区能够以自行车代步，而不是把私家车开进来。现在的执行情况尚不清楚，但随着市区内车位的的紧缺和停车费用的上涨，换乘自行车不失为一个可以接受的方案。 一卡通在这里的作用，就是降低用户换乘时的时间成本和金钱成本。P + R 停车场收费低廉正规，自行车借还迅速。两者都是新的设施/投入，根本不存在老停车场改建，商家是否接受的问题。而说到风险，P+R停车场和公租自行车的投入都比一卡通设施要高，倒担心风险也轮不到一卡通啊。 ----------------- 至于高速收费用一卡通，没想明白改善点在哪。高速收费的低效在于车主都懒得办 ETC，一卡通改善有限。

如果仅仅是技术问题，那么就没有问题。 问题在于，各方利益问题。每个城市的IC卡模式不一样，有的是公交公司自己发行，有的是独立的IC卡公司，由于各种合同关系和利益分配问题，在实施不同城市间的IC卡互通互用特别是涉及到计费问题时很难做。