国内比较薄弱的环节还是在算法开发这一块吧，包括汽车软件功能开发，也涉及控制的核心，以后应该会有前景

供应商拼的是技术，代表未来行业的发展方向。 1。电动车相关：（未来5年）电机，制动能量回收。电池。。。 2。车联网：（未来10年）云服务，车车互联，大数据分析。 3。驾驶员辅助： （未来20年）自动泊车， 半自动驾驶，无人驾驶。

做为苏州博世DA的一名码农 我个人认为 还是做软件开发相应的工作 最能提升know how 匹配 标定虽然也很重要 但是在国内来讲 核心就是软件 逻辑算法 因为硬件你根本改不了啊

啥叫前途啊？只说发动机电控这方面 Bosch的部门叫DGS V-Model熟悉吧 大部分研发在德国 简单的软件开发给印度DGS 匹配在中国DGS 几年前不对国内开放代码 不知道现在策略变了没 几年前 有不少去德国交流的工程师 有的就留德国了 有劲没劲自己琢磨

领域：EMS TMS ESP EH为佳 岗位：系统，软件，项目标定为佳，但请优先考虑个人兴趣方向

驾驶辅助系统

时隔两年，回来看这个回答。答得一坨屎，不知道有没有误导过别人。。删了。

对于在电子零配件厂和整车厂都做过的工程师，我来谈一下自己的看法。 首先简要说明下个人观点，在后两段再谈下观点的依据。在博世等企业中，需要更多的从事国外项目研发，并且从事最新控制产品的底层控制策略或算法等工作，才能有机会成为该领域的权威。而在主机厂，选择方面较广，架构或策略等工程人员都是企业的财富。 现在重点来分析下：需要了解的是，对于博世和联合电子这类企业，属于行业或特定领域内的顶尖企业。为了保证其技术的领先，这类企业一般设置多个技术中心来进行核心技术的研发工作。同时每年也会发放若干工作机会给予顶尖学府的新人。但非常遗憾的是，由于历史和教育氛围等因素，这两类机会与中国没有太大关系。 基于上述原因，一般博世等企业在国内提供的大部分工作机会都集中在项目应用层面，比较常见的是应用/匹配工程师，接触的也多为国内项目，同时在遇到技术难点时协调国外技术部门进行处理。因此如果无法接触到电子产品的核心领域底层代码和控制算法的话，无论做什么技术类的工作都会遇到天花板，最终会离开。这就是为什么近几年来博世公司许多5年以上工作人员会选择离职的原因。 再来看整车厂，按照一般逻辑，整车厂或主机厂由于手中握有项目，因此对供应商有一定的控制力，同时由于本身也有一定的零部件研发能力，因此一般来讲部分整车厂工程师会比零配件厂工程师更有接触到产品核心领域的机会。当然，在早期，国内的整车厂并不适用这种逻辑，由于技术积累差等历史因素，一般博世等企业也不会主动提供一些信息。 但在近2年，吉利和上汽纷纷整体收购国外技术中心，获得了一定的技术力量，从而打破技术壁垒，增强了在项目上的议价能力，迫使零配件巨头开始开放一些核心部分，如策略和控制器架构等方面。这就方便整车厂的部分工程师，如电器策略或架构工程师首先得到了知识积累。 以上为个人看法，后期有机会将多讲一些电子领域巨头在国内的发展历程。 更多内容请关注我的专栏： 汽车工程-你所了解的另一面

正好，我有在主机厂和零部件供应商的工作经验。那么，我这里就扯几句。 关于博世、联电： 关于博世——题主这里说的博世应该是苏州博世，苏州博世主要负责ABS、ESP、ACU（安全气囊模块）、ACC（自适应巡航）等模块的国产化开发及生产。 关于联电——主要做EMS开发、生产，当然还有BCM、ESCL等，但拳头产品就是EMS。 博世和联电在整个汽车研发生产链条中的职责就是——进行某个具体的ECU或子系统的开发及相关生产活动。 与该职责对于的有以下几类岗位（本人暂未在博世、联电工作过，以下分类仅来源于与这两个公司的项目合作过程、招聘信息以及现所处公司的ECU开发分工，还望在这两家工作过的工程师现身补充相关岗位类型、岗位职责、岗位特点，谢谢）： 1）硬件开发工程师； 其职责是为国内主机厂客户项目进行硬件二次开发，就是把国外的成熟的平台产品拿到国内来，按照国内主机厂的具体要求进行小部分内容的修改，大动就搞不了了。 不过现在也开始在国内进一步增强开发能力了。 2）软件开发工程师； 与硬件开发工程师类似，在国内，软件工程师内发挥的空间貌似比硬件工程师好像要大一些，因为硬件基本不会大改。 3）系统工程师； 要求对软硬件都比较了解，经常与客户接口，有时候承担部分于产品工程师的职责。 4）硬件测试工程师； 按照客户的需求输入进行产品硬件测试用例的设计，并负责对硬件进行测试，以验证是否满足客户的输入。一般来说，测试工程师的工作相对开发工程师的工作来说更枯燥一些。 5）软件测试工程师； 与硬件测试工程师类似 6）标定工程师【官方应该叫匹配工程师 （PA or FA），谢谢 @暖阳的补充】； 像EMS、ABS、ESP这些某块都是需要标定，需要经常去大东北、海南、云贵高原、吐鲁番等高温、高原、高寒、湿度大的地方跑试验，以标定这些模块在各种工况下的参数，当然这种工作也是比较苦的，与家人相聚的时间也相对少一些。这两家在国内的相应领域（如EMS之于联电、ABS/ESP之于博世）基本上是统治地位，在这两家干过的工程师，在标定领域也是相当牛的。 是否有前途是一方面，另一方面，还得看题主的专业是否对口了。 关于主机厂： （合资厂仅仅是代工厂就不说了，这里说的是自主品牌） 主机厂的主要职责是进行系统的集成。这里我需要为主机厂正名，好多人认为主机厂仅仅是把零部件拿过来组装一下就推出去卖，所以主机厂做的工作很简单；其实集成≠组装，虽然有有些主机厂的集成确实做得很烂，但是要真的把集成做好却是很需要水平的，而且现在国内的好些主机厂的集成水平都有较大提升。 主机厂的工作岗位有以下几大类： 1）电子电气架构工程师 （在部分主机厂，电子电气架构的开发是与线束开发放在一个科室的，我的印象中广汽研究院好像就是这样的。） 这里将电子电气架构开发独立出来是也是近几年的一个新的趋势。 电子电气架构工程师主要负责整车整体电子电气方案的设计，例如是选择「车窗升降电机是由BCM直接控制的方案」还是选择「增加一个DCU（车门控制模块）来控制的方案」，现阶段多个主机厂都在尝试基于PREEVISION（将来还有达索的开发工具）进行电子电气架构的开发工作。国际上，大的主机厂大多数都已经在进行基于工具的电子电气架构开发。该岗位在国内还是一个新兴的岗位，但是很有前途，对工程师的要求也非常高。 2）ECU部件工程师 主要负责制定模块的需求规范（如ACU是4通道还是8通道的、ECU在多低的的电压下还能正常工作多长时间，ECU在收到什么信号后应该执行什么样的动作，ECU执行某些动作时的策略等等），还有，负责车型开发过程中发现的问题的跟踪、解决等。 ECU部件工程师的好多工作在好多时候是可以与零部件供应商的开发工程师相互替换的，如ECU执行策略，如果主机厂自身已经有相应的积累，则可以将相关策略写在ECU需求规范里并要求供应商来实现，若主机厂自身没有相应的积累，那相关策略就完全按照供应商的平台产品来实现了。 3）线束工程师 线束工程师又分为两小类：电路原理工程师、线束3D布置工程师 电路原理工程师主要负责电路原理的开发，如：ECU1的哪个PIN脚与ECU2的哪个PIN脚相连，某个执行器（如冷却风扇）的具体控制电路是怎么设计的，电器盒、保险丝的选择、蓄电池选型、发电机选型、搭铁点的设计等等； 线束3D布置工程师主要负责线束的布置，如：线束在哪里布置分支点，在哪里布置固定点，从白车身上的哪个位置打孔穿过去等等。 线束这方面涉及到的模块很多，是主机厂里除了「电子电气架构工程师」外知识面最广的工程师了，抱歉，现在有了「电子电气架构工程师」，当然很多「电子电气架构工程师」本身就是从做线束出身的。 4）网络工程师 网络工程师又分为两小类：通信工程师、诊断工程师 通信工程师主要职责是进行整车CAN/LIN等通信方面的设计、测试，如：通信矩阵的设计，ECU的通信仿真、ECU的单件通信测试、ECU的系统集成测试 诊断工程师的主要职责是进行整车诊断方面的设计、测试，如：ECU的部件诊断需求规范的制定，ECU诊断数据库CDD的创建，诊断测试的执行，诊断仪需求的制定，下线检测的设计等等 5）电器工程师 电器工程师负责整车各类开关、车灯等方面的工作，电器工程师的很大一部分工作已经开始偏机械了。 6）测试工程师 部分主机厂将「部件工程师」和「网络工程师」的测试部分的职能独立出来，于是有了「测试工程师」这个岗位。 测试工程师的职能可以分为这几类： a)部件基本功能测试 b)通信测试（包括CAN/LIN通信测试、网络管理） c)诊断协议测试 d)诊断功能测试 其中，部件基本功能测试和诊断功能测试是相对有意思一点的工作。 ========================================== 20150301更新 ========================================== 在该问题的另一答案中， @卡卡萨满提到：

“一般来讲部分整车厂工程师会比零配件厂工程师更有接触到产品核心领域的机会”

这点我不是很认同，我在参与吉利的项目开发过程中看到的情况是：主机厂在遇到某些问题或特别想了解某些控制器策略的时候，都是通过「零部件供应商的工程师」获得相关控制策略的。所以针对某一个产品（如ESP），「主机厂的工程师」所掌握的控制策略永远只是「零部件供应商的工程师」的子集。当然，「主机厂的工程师」由于有机会接触多个产品，其知识面肯定会更广一些。 这里讲了零部件供应商和主机厂的工程师的大概分类，这里也没针对每一个系统所涉及到的职位进行细致的说明，所以有点 @哈利路亚哈利路亚所说的“以点概面”。 回到题主的问题本身，“从事汽车电子哪块的工作比较有前途？” 那么，“有前途”的定义是什么呢？这里我冒昧为题主定义一下“有前途”： 1）现在钱多，将来还会钱多（若现在钱一般，将来能钱多也可以凑合）； 2）个人工作的开展对企业整体生产活动的影响相对较大，有存在感、成就感、企业内部的社会地位； 3）工作的有较小的可替代性，工作内容本身的深度。 以上三点并不是完全独立。如果某岗位对企业生产影响很大，企业也愿意花更多的钱在该岗位上吧；如果工作的内容有较深的深度，意味着胜任该工作需要学习更多的技能，一般来说能胜任该岗位的人更具有稀缺性，企业也愿意花钱来招这些稀缺的人才。 关于博世、联电相关岗位的前途，我毕竟没有在这两家工作过，不好妄下结论，还是留给在这两家工作过的朋友来补充吧。 接下来，我来分析一下主机厂的情况： 1）电子电气架构工程师 （后续补充） 前途值：★★★★☆ 2）ECU部件工程师 ECU部件工程师是主机厂里离控制器策略最近的一类工程师。 ECU部件工程师且需要熟悉ECU硬件和软件，在国内，上汽已经尝试自己开发网关，广汽已联合开发T-BOX控制器（或者叫Telematics），北汽也在硬拽着供应商一起搞控制器的联合开发。 在不久的将来，ECU部件工程师的水还是可以很深的，且对于哪些在学校就开始想着要搞编程、汽车电子开发的朋友来说，ECU部件工程师是最对口的。 前途值：★★★★☆ 3）线束工程师 线束工程师的第一个特点是：入门容易，成为高手很难。 对于主机厂的电子电器部分的工作来说，线束开发是自主设计程度最高的。在国内，大部分主机厂都已经实现了自主设计线束。 但是，要把线束设计好，其实是非常需要学问的。同样是进行整车电平衡的设计，当实际选60AH的蓄电池就可以时，有的设计可能选了65AH或70AH，那整车成本可就不一样了，体现出来的设计水平也不一样了。 低段位的线束工程师的可替代性还是比较强的。 线束工程师的第二个特点是：活多且杂 在整车开发过程中，会有各种各样的试验，一旦出现电子电器方面的问题，线束工程师永远是第一个去排除的，永远处理不完的小故障、大问题。当然，能解决问题，有时候还是蛮有成就感的，时间久了可能就没有那种感觉了。 前途值：★★★☆☆ 4）网络工程师 （后续补充） 前途值：★★★☆☆ 5）电器工程师 （后续补充） 前途值：★★★☆☆ 6）测试工程师 （后续补充） 前途值：★★☆☆☆ 抱歉，由于时间的原因，不能一次更新完，只能断断续续地更新了。 我会尽量更新完整，也算是自己对职业相关信息的一个梳理过程。